Stikkord: Kollektivtrafikk

Categories
Kollektivtrafikk Kommunepolitikk Politikk

Stakkevollvegen er ei lita nøtt

Eg har eit problem med å finne ei verkeleg god løysning for Stakkevollvegen. Eg er ikkje heilt fornøyd med den løysninga vi har i dag. Samstundes er det ingen tvil om at det er for smalt for å få til ei optimal løysning for alle.

Saka om Stakkevollvegen skal opp i kommunestyret til onsdag, og kommunestyret skal ta stilling til profil for vegen. Reguleringsplanen føreset ein veg med ei breidde på 19,5 meter. Innafor det må vi løyse plass til bilar, bussar, gåande og syklande.Vei veit og at vegen ikkje blir 19,5 meter over alt. Det blir innsnevringar undervegs på grunn av eksisterande bygninagr og anna. Den vegbiten vi snakkar om er frå Hansjordnesbukta til Tverrforbindelsen/Erling Kjeldsens veg.

Utsnitt frå Google Maps som viser Stakkevollvegen

Eit ganske enkelt reknestykkje viser at vi ikkje får plass til alt:

 

Kva Breidde Tal Sum breidde
Køyrefelt 3 meter 2 6
Kollektivfelt 3,5 meter 2 7
Fortau 2 – 3 meter 2 4 – 6
Sykkelfelt 3 – 4  meter 1 3 – 4
Sum 20-23 meter

 

Eit standard fortau er tre meter breitt. Vi treng nok ikkje den breidda i alle fall på begge sidane av vegen. Sykkelfeltet burde vere fire meter. Det skal vere sykkeltrafikk i begge retningane, og vi må rekne med at det vil kunne vere syklistar med ganske så ulik fart. Det tyder på forbikøyringar, noko som gjer at tre meter eigentleg er for lite.

Eg tenkjer at det aller viktigaste er å skape gode forhold for bussen på Stakkevollvegen. Det er bussen som må ta unna mesteparten av trafikken om vi skal klare nullvekstmålet for biltrafikk. Samstundes må vi klare å lage levelege forhold for dei som skal gå og sykle langs vegen.

Vi har etter det eg kan sjå fem moglege alternativ.

Alternativ ein.

Vi bygger ein bil og bussveg. Det betyr at vi må smalne mykje inn på fortau og sykkelfelt. Dersom sykkelfeltet skal vere tre meter, blir fortaua på 1,5 meter på eine sida og ein meter på andre sida.

Alternativ to

Vi fjernar sykkelfeltet heilt og seier at syklistane skal kose seg saman med bussane i kollektivfeltet eller saman med dei som går på fortauet. I dette alternativet kan fortaua bli tre meter på begge sidane.

Alternativ tre:

Vi legg opp til at vegen skal ha tre køyrefelt. Det skal vere kollektivfelt i begge retningane. Det betyr at vegen må bli einvegskøyrd for all anna trafikk.

Alternativ fire:

Vi legg opp til at vegen skal ha tre køyrefelt. Det blir kollektivfelt i eine retninga og to køyrefelt for all anna trafikk. Bussen vil potensielt bli sittande fast saman med all anna trafikk i den eine retninga. Det blir gode forhold for dei som går og syklar.

Alternativ fem:

Vi legg opp til at vegen skal ha tre køyrefelt. Det blir kollektivfelt i eine retninga. Og to felt for blanda trafikk, men i rushtida blir eit av desse felta tillatt kun for buss. Det betyr at ca frå sju til ni og 1500 til 1700 blir det to kollektivfelt og vegen blir einvegskøyrd for andre i den perioden. Det blir gode forhold for dei som går og syklar.

Per no tenkjer eg at alternativ fire eller fem er mest aktuelt. Eg trur det blir vanskeleg med fast einvegskøyring langs Stakkevollvegen. Det ligg mange butikkar langs vegen med volumvarer som dei fleste av oss vil trenge bil for å handle hos. Men eg tenkjer at vi må starte prosessen som gjer at vi klarer å få til fire felt langs vegen. Det kan vi potensielt gjere på to måtar. Vi kan flytte syklistane opp til Gulengvegen – Langsundvegen – Ishavsvegen. Det er ikkje gjort i ei handvending. Desse vegan må knyttast saman. Det betyr ekspropriasjon og vil bli svært vanskeleg, dyrt og skape mykje konflikt.

Sjå denne videoen eg laga i dag som viser nokre av utfordringane med ei slik løysning:

Det andre alternativet er å flytte syklistane opp over vegen. Som er det alternativet eg har mest tru på. Eg har skrive om sykkeltunell over Stakkevollvegen før. Det er heller ikkje ei heilt enkel løysning, men det vil definitivt frigjere plass på vegen. Det treng heller ikkje vere ein tunell, det kan og vere ein sykkelveg utan tak på pålar over vegen. Det vil gje plass til fire felt.

Uansett, der det blir innsnevring på vegen langs traseen kan det ikkje vere kollektivfelta som blir kutta. Bussane må ha forkøyrsrett framfor bilane i eventuelle innsnevringar.

Så fram til vi skal ha gruppemøte i SV på måndag, vil eg gjerne ha dine innspel. Er det andre alternativ enn dei eg har skissert? Eventuelt, kva alternativ synst du er best?

 

 

Få ein epost neste gong eg skriv på denne bloggen?

Skriv inn epostadressa di og trykk abonner

Categories
Kollektivtrafikk Troms og Tromsø

Bybane i Tromsø?

Ein bybane i Tromsø hadde gjort seg, her frå London. Foto: David Iliff/Wikimedia Commons
Ein bybane i Tromsø hadde gjort seg, her frå London. Foto: David Iliff/Wikimedia Commons

Det er klart vi skal ha bybane i Tromsø. Vi treng ein måte å transportere folk på som ikkje slepp ut CO2, som ikkje krev store areal til vegar og som ikkje skaper svevestøv. Ein bybane er kanskje ein del av løysninga på dette.

iTromsø har ei sak i dag om at byutviklingsetaten i Tromsø syslar med slike planar. Ein bybane mellom sentrum, Gieværbukta/Langnes og Breivik.

– En slik bane vil riktig nok ikke bli lønnsom før om noen år. Men dersom vi bygger ut byen «riktig» med tanke på en baneløsning, kan det være en fordelaktig løsning, sier Per Hareide, kontorsjef ved byutviklingskontoret i kommunen.

Eg har stor tru på ei baneløysning, særleg dersom vi etterkvart koplar Kvaløya og Tromsdalen på banen. Men ein tradisjonell bane løyser ikkje det store problemet med kollektivtrafikken. Det problemet er at den er kollektiv. Bilen derimot er individuell. Den går når eg vil, og den går dit eg vil. Skal vi bygge ein bane for framtida må vi bygge ein bane som kombinerer det beste med bilen, med det beste med kollektivtrafikken.

Det betyr at vi må bygge ein bane som ikkje har store vogner, men små vogner. Ein bane som er heilautomatisert. Ein bane utan tidtabellar. Ein bane der eg sender ein SMS fem minutt før eg skal reise, og når eg kjem til haldeplassen står vogna og ventar på meg. Dei tekniske løysningane for dette finst – om vi vil. (Eg har skrive om ei mogleg løysning før her på bloggen.)

Dette betyr at vi må bygge ein bane som er skilt frå anna trafikk, anten i eigne trasear, opphengt eller i tunellar. Eg har litt sansen for tunellar, med heisar opp til viktige knutepunkt.

Så er det liten tvil om at finasieringa av dette ikkje blir lett å få på plass. Kommunen og fylket flyt ikkje over av mjølk og honning – det gjer derimot staten. Eg trur det er større sjanse for å få på plass statleg finasiering om vi lagar eit konsept som ikkje er prøvd mange gonger før. Verdas første metro/bybane opna i London i 1863.

Eg trur det er på tide å ta neste steg i utviklinga. Kanskje kan det skje her i Tromsø.

Categories
Helse Kollektivtrafikk Troms og Tromsø

Svevestøvet

Det er sjølvsagt ikkje overraskande at det kjem oppslag i media om store mengdar svevestøv i Tromsø. Det kjem av at vi held oss med eit svært ineffektivt transportsystem.

Her om dagen høyrte eg på eit podkast frå freakonomics. Der sa dei noko som eg visste, men kanskje ikkje har tenkt så mykje over. I USA er 80 prosent av passasjerkapasiteten i bilane ubrukt. Dette er sjølvsagt lite effektivt – å køyre rundt med så mykje ledig kapasitet.

Dette heng saman med svevestøvet i Tromsø. Ein av hovudårsakane til svevestøvet er biltrafikken. Tenk kor mykje vi kunne redusert mengda svevestøvet i byen og andre utslepp om vi kunne gjere transporten vår meir effektiv.

Det er fleire måter vi kan gjere det på. Det enklaste er å gjere bilkøyring dyrare, slik at fleire vel effektive transportmåtar som føtter, sykkel eller buss. Men vi kan og effektivisere systemet gjennom å fylle opp bilane slik at vi utnyttar kapasiteten til bilane våre betre.

Vi kan gjere dette på fleire måtar. Eg synst kommunen i samarbeid med NAF og miljøorganisasjonane burde sette opp eit system som gjer det enklare å dele bilturane. Det bør bli enkelt å ta med folk som skal same veg som deg. Fyll vi opp bilane blir det mindre trangt på vegane, raskare å kome fram og det blir mindre forurensing.

Dersom vi kombinerer dette med eit system med vegprising der du får rabatt om bilen er full av folk, heller enn ein person og matpakka hans så trur eg vi kan ende opp med eit mykje meir effektivt og eit billigare transportsystem.

Categories
Feature Fylkesting Kollektivtrafikk Økonomi Sosialisme Troms og Tromsø

Pengane våre forsvinn langt vekk

Ein av Nobina sine bussar i Uppsala. Det kan kanskje vere verd å spørre korleis Nobina blir billigast. Er dei meir effektive eller sparer dei på arbeidskraft og materiell? Foto:Wikimedia Commons/User:Papper

I dag kunne vi lese i Nordlys at Nobina (tidlegare Concordia) vann anbudskonkurransen om å få køyre bussane i Tromsø, Karlsøy og Balsfjord. 1,6 milliardar skal selskapet ha for dette. Kvar hamnar overskottet for selskapet, kven skal tene på skattepengane våre?

Nobina er eit svensk konsern. I årsrapporten for 2010 så står det(side 45):

Internationella investeringsfonder är huvudsakliga ägare av Nobina AB med ett samlat innehav på cirka 94 procent. De största ägarna av stamaktier i Nobina är fonder förvaltade av Bluebay Asset Management, Avenue Capital, VPV Bankiers, Fidelity Funds och Thames River Capital.

Alle desse er store internasjonale investeringsselskap. Blue Bay vart kjøpt av Royal Bank of Canada i 2010 og skriv på nettsidene sine:

BlueBay is a leading specialist manager of fixed income credit offering long-only and alternative products across the major sub-asset classes of emerging markets, high yield, loans, convertibles and investment grade.

Om Avenue Capital så skriv Wikipedia:

Avenue Capital Group is a global investment firm focusing on distressed securities and private equity with regional teams focusing on opportunities in the United States, Europe and Asia. The firm operates as both a private equity firm and as ahedge fund. Avenue’s core strategy is focused on distressed debt and equity securities although the firm also manages investment funds that focus on long-short opportunities, real estate, and collateralized debt obligations.

Dei andre store eigarane er omtrent det same. Altså pengane våre kjem i framtida til å gå til å gjere i all hovudsak svært rike menn enno rikare.

Dette kunne vi unngått

I 2008 pressa høgresida i fylkestinget gjennom at busstrafikken i Troms skulle ut på anbud. Det var Senterpartiet som tok initiativet til den prosessen som har endt opp med å gjere det Finnsnes baserte selskapet Cominor mykje mindre og svakare, medan eit Stockholmsbasert selskap med store internasjonale eigarar er blitt større og sterkare.

Vi kunne den gongen valt slik SV og AP ønska lagt opp til at kontraktane for å køyre buss i Troms skulle inngåast etter forhandlingar mellom selskap og fylkeskommune. Det ville ikkje høgresida i Troms.

I 2007 sa fylkestinget i sak 42/07:

1. Troms fylkeskommune baserer nye avtaler om kjøp av kollektivtransporttjenester med buss på forhandlinger. Fylkesrådet fastsetter utforming av kontraktene.

2. Fylkeskommunens forhandlingsposisjon ved kjøp av kollektivtrafikktjenester etter forhandlingsmodellen, skal styrkes ved at det opprettes en egen innkjøpsenhet som en del av samferdselsetaten.

Men allereie året etter (husk det var val i 2007 og SV kom svekka ut av valet) så foreslo Ivar Prestbakmo frå Senterpartiet i ein interpellasjon (sak 21/08):

Vedtak i i fylkestingssak 42/07 oppheves.

Fylkesrådet bes legge fram ny sak om kjøp av kollektivtjenester. Ut fra foreliggende situasjon finner fylkestinget det mest forsvarlig å vedta at kollektivtransport med buss settes ut på anbud fra en nærmere bestemt dato i 2009, i tråd med lov om offentlige anskaffelser.

Dette vart ikkje vedtatt den gongen, men som ein følge av at det var heilt tydeleg i debatten at det no var blitt fleirtal i fylkestinget for anbudsutsetting (Frp, H, Krf, KP, V og Sp), så kom vedtaket i neste fylkesting.

Derfor skal no pengane våre sendast utanlands i staden for at dei skal bygge opp eit selskap med base i Nord-Noreg.

Her kan du lese ting eg har skrive tidlegare om dette temaet:

 

Categories
Feature Kollektivtrafikk Miljø Troms og Tromsø

Den vanskelege debatten – om bensinpris og bussbillett

Bil og ugras
Vi må ha fridom til å la bilen stå. Foto: Harald Groven/http://www.flickr.com/photos/kongharald/
Bil og ugras
Vi må ha fridom til å la bilen stå. Foto: Harald Grovenhttp://www.flickr.com/photos/kongharald/

I dag kunne eg, og mange andre sjå på førstesida av Nordlys at ein partikamerat meinte at bensinprisen burde vere 20 kroner. Kva skal ein seie til slikt?

At han har heilt rett – i alle fall i byen.

Det er minst to innfallsvinklar til denne debatten

1. Bilen er viktig for velferden til folk, og naudsynt for å få barn i barnehagen, for at mor skal kome seg på jobb og ungdomen på trening eller korpsøving. Dessutan bensinen er dyr nok, bilavgiftane er høge og vedlikehaldet av vegane våre er elendig, sommar som vinter. Snart er det berre rikfolk som kan bruke bilen.

Eller

2. Klimaendringane er den største utfordringa vi står framfor. Transport er ei av dei største kjeldene til klimagassar og må avgrensast, det gjer vi best gjennom pris. Dessutan er det bra for folkehelsa om fleire går og syklar, ungdomen blir mindre overvektig og vi slepp svevestøv og anna forureining som skadar folk. Vi treng heller ikkje legge meir jord under asfalt.

Begge desse innfallsvinklane er heilt rette. Både dei som hevdar 1 og dei som hevdar 2 har heilt rett.

Problemet er samansett. I dag er det for mange ikkje muleg å klare seg utan bilen. Bensinavgifter blir derfor ein rein skatt som det ikkje er muleg å unngå. Samstundes er det heilt rett at utan at vi legg store avgifter på biltrafikken lokalt, så er det ikkje muleg å bygge opp eit busstilbod eller gode nok gang og sykkelvegar til at barnefamiliar og andre kan velge å la bilen stå heime.

Høna eller egget?

Eg trur dessverre ikkje vi kjem utanom anten vegprising eller høgare bensinavgifter i byen. Dersom denne byen skal halde fram med å vekse kjem vi til å bli kvalt i vegar og eksos om vi ikkje får fleire til å velge buss, sykkel eller føtter. Vegprising gjer det enkelt å differensiere slik at dei som bur i distrikta og sannsynlegvis aldri vil få eit godt nok busstilbod slepp å betale.

Dersom vi skal gje folk fridom til å velge bort bilen treng vi inntekter til å subsidiere bussbilletten og sørge for at bussane går oftare. Vi treng eit betre vedlikehald av vegar, sykkelvegar og gangvegar sommar som vinter. Då trengst det inntektar.

Så kan vi sjølvsagt håpe at det skal drysse oljemilliardar nedover byen frå staten…

Eg trur dessverre vi må løyse problema sjølv.

[poll id=»4″]

Les Nordlys si sak her

iTromsø si sak her

NRK Troms si sak her

PS bilar som ikkje nyttar bensin eller diesel slepp avgift.